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samedi 9 juillet 2011

Focus stratégique n°32 : La guerre des hélicoptères

Je signale la parution du Focus Stratégique n°32 intitulé "La guerre des hélicoptères. L'avenir de l'aéromobilité et de l'aérocombat", signé par Etienne de Durand, Benoît Michel et Elie Tenenbaum de l'IFRI.


Un Apache
crédits : checkpoint-online.ch

En voici le résumé :

Les évolutions successives de l’hélicoptère militaire ont abouti à un système d’armes très sophistiqué technologiquement. Pensé à l’origine pour contrer les blindés soviétiques, l’hélicoptère d’attaque est désormais confronté à un large spectre de menaces qui le ramène aux fondamentaux développés dans des contextes de contre-insurrection. Les manœuvres aéromobiles dans la profondeur et les forces héliportées autonomes ont ainsi laissé place à l’appui direct des forces.

L’hélicoptère n’en demeure pas moins indispensable comme plateforme de combat et comme vecteur de mobilité tactique. Toutefois, le prix élevé de ces plateformes sophistiquées constitue un véritable défi pour des budgets de défense en diminution. Concilier la forte sollicitation en hélicoptères et les contraintes budgétaires actuelles impose désormais une adaptation des parcs à laquelle les évolutions technologiques ne sauraient seules apporter une réponse. Dans ces conditions, le temps des parcs homogènes composés de plateformes de même génération et dédiées à un seul type de tâche semble révolu.

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vendredi 6 mai 2011

Entretien avec un journaliste indien sur la "résurgence de la France"

Avec deux autres membres d'AGS, Olivier Kempf (EGEA) et Yannick Harrel (Cyberstrategie Est Ouest) j'ai eu l'occasion d'échanger avec le journaliste indien Sumantra Maitra, basé à Mumbai, autour de la "résurgence de la France". Un article publié sur son blog, Daily World Watch, et qui touche au moins autant à la politique intérieure (et la personnalité de notre président) qu'aux affaires étrangères.

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The century, right from the start of it, was written in blood. Starting with the 9/11 World Trade Center terrorist attacks, and the Famous French newspaper declaration of “Today we are all Americans…”, the decade wrote a future of a whole generation, and forged the World, with the greatest clash of ideologies since cold war. The clash between “free spirit” and “state-community-religious dominance”. Some thinkers are even saying that this is the historic turn back to “Laissez Faire”, a revival of freedom, the way classical age philosophers defined.

Moving back to the modern proverbial “cold cruel” world, the thing that however got the attention of many was the resurgence of FRANCE. Often termed as Colonial Hangover by some cynical press, no one can deny, that the name of only one nation was in the middle of every major international crisis, starting from Afghanistan, to not being in Iraq, to mediating in between Russia and Georgia, to Libya and Ivory Coast. One man, Nicolas Sarkozy, made headlines, with declaring that he himself was physically and actively present during the Berlin Wall collapse, to sitting in front of Taj Mahal and dissing Pakistan during Joint-Statement, in one of the most scathing attacks ever by any modern era Head of the States during their visit to India.

India and France goes back in history, and modern India is just not only a democratic sister to France, (Democracy is a pretty rare thing in South Asia, and that way, even with faults, India is different than its neighbours!) but much more than that. But since India is an Anglophone country, and we don’t have much access to mainstream French media and French opinions and analysis, I decided to form a set of common questions, answers to which will explain the position of France and the common notions on its neo-assertiveness.

It was a delight for me, that my questions was answered by some of the best bloggers and experts on Geo-Strategy and International Relations. Olivier Kempffrom Etudes Géopolitiques Européennes et Atlantiques, Yannick Harrel fromCyberstrategie Est Ouest and JGP from Mon Blog Défense replies to my questions in this discussion. I am also grateful to Clarisse Carnets, who helped me regarding ideation, of this interview. It was an absolute pleasure, working with them.

1. World is seeing a resurgence of French International Relations. Right from joining NATO actively, to brokering a truce between Russia and Georgia, to active military muscle flexing in Libya and Ivory Coast. New found confidence, sudden realization of real politik or economic invincibility in European Union?

Kempf : France is used to act as a power, which may surprise from a European point of view. A kind of disinhibiting that contrasts with other pruderies…. What’s new is the acceptance of “national” action, out of “entangling alliances” (G. Washington), both in NATO and EU.

Harrel : The French political system is especially presidential. It is depending enormously on the personality of the President. However France never left the foreign policy arena : it used more its soft power than its hard power formerly. In 2003 for example, France refused to engage in Iraq: its influence on the international affairs was important but of another nature. Strong activity is not synonymous with great effectiveness. It is true however that because of its universalism mentality, France cannot adopt an isolationist position on the most important international matters.

JGP : Let’s put it straight: France is not the world’s leading power, but it has some strong (diplomatic, economic, military, cultural) assets to defend its interests that spread all over the globe, which is quite rare for a country of only 60 million people. Even if its influence (and the results achieved!) in all the examples quoted in the question must not be overrated, this “resurgence” is in the continuity of quite an old vision according to which France has a “special mission” in international relations.
Furthermore, the absence of political union and leadership at the European level encourages the main countries of the Old Continent to take unilateral or bilateral (in the case of the newly (re)created France-UK couple) initiatives.

2. World opinion of Sarkozy varies from an eccentric emotional lover boy, to a man who is very practical and shrewd, to a patriot who wants French dominance in World affairs back, even with a streak of dictatorship, to a man who is running after personal glory and immortality, and a place in history. Which one is true…or is it everything together?

Kempf : He is a pragmatic, which is a surprise, when you compare to the image foreigners have of French character, usually considered as theoretical, ideologist…But here, Sarkozy is mirroring French character, much more globalized than believed…

Harrel : It is too early to conclude yet : on the international scene, it takes years to establish an assessment of the conducted actions. A fact is however undeniable: universalism leads the French President and his foreign ministers to be attentive and active. The selected manners and options are not always the good ones but the current President is the fruit of this political practice.

JGP : From a purely French domestic perspective it is quite to answer as we lack hindsight, being engulfed in the politicking game, one year before the Presidential election. One may say that, like all first-rank politicians with a big ego, Sarkozy’s main objective is to get elected and leave a trace in History. Some observers in France think he has, with his manners, desecrated the presidential function. Anyway, speaking of dictatorship may be excessive, even though there is an authoritarian trend in many European countries.

3. Burqa Ban…good, bad, ugly? Necessary, irrelevant, baseless? Cultural jingoism, Liberty equality fraternity, Islamophobia?

Kempf : No. Essence of the French national balance, made of secularity. French passion is not freedom, but equality. Showing one’s face is the signal of that equality.

Harrel : It is a domestic policy very related on its history and the constitution of the Republic. “Laicité” is one of the main republican principles which is very specific to France. It is a very contemporary debate to know if this principle must evolve or if it must remain frozen. However and as in 1905 (date of the first law of “laicité”), this debate has also repercussions in the international environment : the French authorities cannot be unaware of this reality but they must firstly decide what is best in the interest of the social peace.

JGP : Based on the very French concept of “laïcité” (stronger than mere secularity / secularism), this law, according to its supporters, aims at ensuring human dignity and equality by “living the Republic with an unveiled face”. The ban applies both to burqa and niqab, worn by a few hundred/thousand women out of the estimated 5 million French Muslims, in all public spaces. It thus concerns only a small minority that some moderate Muslim authorities have described as “sectarian”. It must be linked to the broader concern in Europe (and the Western world) towards Islam and Muslim immigrants from Africa and Asia, and the recent electoral successes of far-right parties in several countries.
It could be “interesting” though to see how French policemen will enforce this ban on the Champs-Elysées when the place is full of rich Saudi tourists.

4. We have seen French reservation on NATO. France have always advocated democratic values, but we see a little different behavior in regard to different Middle Eastern countries…is that going to be self defeating in the long run?

Kempf : I don’t understand what you mean by mentioning the link between French reservation to NATO, and the advocacy for democratic values… As regards the intervention in Libya, that’s a bet for future.

JGP : Almost any country in the world can be accused of double standard policies, even China who pretends not to interfere in domestic affairs. However, it is also true that France often presents itself as a human rights champion (“le pays des Droits de l’Homme”). This leads to some contradictions when real politik and short term interests contradict moral values. Former Minister of Foreign Affairs Bernard Kouchner even stated that there was “a permanent contradiction between human rights and a state’s (even France) foreign policy”.
In the long term, it could be relevant for France to stop giving the impression that it continuously teaches a lesson to the entire world, while at the same time supporting dictators in its former colonies. Maybe we should invest in more backstage lobbying, which may not be as grandiloquent, but surely more effective.

5. What should be French position regarding Israel and Russia? How is the newly assertive France looking forward to engage the two most contentious foreign policy issues that have dogged her in the recent times?

Kempf : With Israel, believe in French pragmatism. With Russia, a shared interest.

Harrel : Only one word: pragmatism. France was always very concerned by the questions of the Mediterranean world, it is logical consequently that each country of this geographical zone is not indifferent for it. Russia is a historical partner of France: the negotiations are not always obvious but often the shared interests make it possible to overcome the differences.

JGP : In both cases France and Europe must seize the opportunity to play a go-between role: while the US have always been our natural ally and partner, their position, especially in the Middle-East, is not totally aligned with our own interests that could benefit from a more assertive involvement.

6. Finally, France and India share historic relations. Its one of the most successful defence partner of India, and is commonly known as democratic sisters. France was the only country who didn’t sanction India after Nuclear tests, and even supported India in relation to Pakistan. We see the “deal of the century” 126 fighter jets, which can change the geo-strategic balance of the South Asia, might also go to Rafale, which is in the last stage…how significant is that on a strategic and global aspect?

Kempf : There was a long French neglect towards India, since the decolonization. The French dream of Asia was incarnated in Indochina, with the well-known output it results in: from that time, France abandoned its fascination to Asia. It’s coming back by the last ten years, with a new fascination to China. However, France should bet on India, who is a better challenger, used to look for a “third way” since decades: between US and USSR yesterday, between US and China today. Capitalizing on that shared interest would be a good idea for both parties.

Harrel : France cannot be unaware of India, both for major economic opportunities as for historical relations. This “deal of the century” would be especially an excellent opportunity so that French and Indians learn with better knowing and appreciate each other. The economic exchanges must especially be reinforced by political, military and cultural exchanges at the highest level. This geopolitical prospect is filling with enthusiasm because realistic for the two States. France does not have any dispute with India, and India could count on France to have a serious support within the European Union and the United Nations.

JGP : The interest for India in France goes back to several centuries, especially thanks to Antoine Hyacinthe Anquetil-Duperron, a famous orientalist who translated the Upanishads into Latin in 1804. Today, India is seen in France as a first-class world leader in the making, a kind of democratic alternative to China. But it’s true that this latter exerts a far greater fascination on our leaders and medias, even though India is seen closer to the West (on a strategic perspective).
After the Indian nuclear tries in 1998, France differentiated itself from most of the international community because it wanted to maintain the dialogue on non-proliferation, seeing India as a reliable strategic partner. France is also a strong advocate of a better integration of India and other emerging countries in global governance (G20, UN…), to counter-balance unilateral (US) or bilateral (US / China) initiatives. However there is also the perception that India is becoming an economic rival, especially in the high-tech industry. This perception is reinforced by the fact that France is only a minor investor in India. During his latest official visit in December 2010, President Sarkozy insisted on strengthening our economic ties: more investments, more exchanges by 2012.
Regarding this MRCA “deal of the century”, it could indeed seal a long-term partnership. The competitor to the Rafale in this last stage of the process is the Eurofighter Typhoon: this reveals a lack of European cooperation and integration that may constitute a threat for our technological and military independence. France has been so far unable to export its Rafale, which questions, should Dassault lose both in India and in Brazil, the future of our fighter jet industry.

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Billet cross-posté sur Daily World Watch

Sumantra Maitra sur Twitter

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samedi 9 octobre 2010

Regain d'activité sur le front franco-britannique

Loin de moi l'idée de comparer mon modeste blog à Google (qui arrive à prédire les épidémies de grippe deux semaines avant les instituts de veille sanitaire), cependant parfois les logs de connexion sont un bon indicateur de la tendance du moment.



Je ne suis pas l'actualité défense 24h/24 ni même 7j/7, aussi fus-je surpris ces derniers jours de voir un grand nombre de visites provenant de Google avec pour mots-clés des combinaisons de "France", "Royaume-Uni", "têtes nucléaires britanniques", "dissuasion franco-anglaise" ; en plus des récurrents "angleterre Rafale" ou même "Rafale dernier chasseur français".

En fait aucun mystère, puisque les deux pays parlent de coopération en matière nucléaire, comme le rapporte Jean-Dominique Merchet : Vers une collaboration franco-britannique sur les têtes nucléaires. Pas totalement inattendu, dans la mesure où le sujet (bien plus ambitieux) d'une force océanique conjointe de dissuasion a déjà été évoqué : Dissuasion nucléaire franco-britannique ?

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jeudi 16 septembre 2010

L'emploi dans l'industrie aérospatiale française

En écho à l'article que j'avais rédigé sur l'Alliance Géostratégique relatif aux débouchés dans le domaine (élargi) de la défense (Si la Défense ne vient pas à toi), je signale la brochure "Industrie française aéronautique et spatiale - Données sociales 2009" du GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales).






Il synthétise les principaux indicateurs concernant l'emploi et la formation du secteur. Pour ceux qui sont intéressés par les métiers de l'aérospatiale, je recommande naturellement le site Emploi du GIFAS : aeroemploiformation.com

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lundi 6 septembre 2010

La France en manque de MALE

Alors que les médias ont dernièrement relaté les discussions franco-britanniques sur diverses formes de coopération, l'attention s'est portée, et c'est assez normal, sur d'hypothétiques porte-avions, des missiles ou même des pétroliers-ravitailleurs.

Cependant, il est également un autre domaine dans lequel France et Royaume-Uni considèrent l'union de leurs efforts : les drones, et notamment les MALE (Medium Altitude Long Endurance), comme l'indique un article des Echos :

Parmi les sujets de discussion figurent les drones, ces avions sans pilote très en vogue. Paris est engagé depuis des années dans une coopération avec Berlin et Madrid, avec EADS à la manoeuvre industrielle. Mais le projet, baptisé « Talarion », a du plomb dans l'aile, car il est hors d'accès financièrement. Du coup, la DGA sonde les Américains pour un éventuel achat de Predator, mais elle a aussi demandé à Dassault et BAE de regarder ce qu'il serait possible de faire selon un axe transmanche

Un drone Reaper

Oui, le Talarion connait quelques soucis, mais EADS ne perd pas espoir et continue à le financer, au cas où France, Allemagne et Espagne prendraient le relais en s'engageant fermement. Il ne faut pas oublier non plus le SDM, programme concurrent mené par Thales et Dassault Aviation (avec Indra et Israeli Aerospace Industries). Deux programmes européens (en plus du Mantis britannique et des Sky X et Y italiens), sur un secteur largement dominé par les Etats-Unis et Israël... capital pour l'indépendance technologique et le futur de l'aéronautique militaire (et de l'ISR, au coeur de la guerre réseau-centrée), alors qu'un gros point d'interrogation demeure sur la prochaine génération d'avions de chasse.

Car il n'y aura a priori aucune nouveauté sur ce front en Europe dan les deux prochaines décennies. Et comme l'a souligné le patron de Dassault Aviation Charles Edestenne, 90% des technologies développées pour les UAV (drones aériens) sont destinées aux capacités de combat aérien.

L'indépendance technologique européenne sur ce sujet apparaît donc menacée par la division des industriels et des pays membres, ces derniers n'étant pas nécessairement prêts à mettre la main à la poche pour financer des programmes à long terme. Mais le besoin opérationnel immédiat, en particulier en Afghanistan, joue son rôle à plein : les USA l'ont bien compris, et c'est pourquoi ils proposent des Reaper (ou Predator B) au coût également moins évlevé que les alternatives européennes. La décision d'achat devrait être prise cet automne, selon Hervé Morin, ministre de la défense.

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mardi 10 août 2010

Etats-Unis : bataille budgétaire autour des drones aériens entre le Pentagone et les députés

Le Pentagone a quelques soucis avec les coûts unitaires des drones Global Hawk de Northrop Grumman (35 millions de dollars, 123 si l'on inclut les coûts de développement) et Reaper de General Atomics Aeronautical Systems (10 millions de dollars), tous deux opérationnels depuis plusieurs années, et aimerait quelques coupes : 71 millions de dollars pour le premier et 68 millions pour le second.

Un drone de surveillance Global Hawk

Seulement voilà, les députés de l'US House Armed Services Committee ne l'entendent pas de cette oreille et ont refusé ces propositions, arguant, et on ne veut y voir aucune intervention du puissant lobby militaro-industriel, que le Global Hawk a été victime, depuis son origine, de sous-financement, en particulier pour tout ce qui touche à la maintenance et aux pièces de rechange. Et la manne menacée pour le Reaper devrait permettre de combler des lacunes dans le domaine de l'ISR.

Un drone de surveillance et de combat Reaper (ou Predator B)

L'USAF est renvoyée à ses propres insuffisances par Northrop : cahier des charges fluctuant, commandes en petites quantités... autant d'écueils qui ne facilitent pas la vie d'un contractor. Client dans le domaine de la défense, c'est un métier !

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mercredi 14 juillet 2010

Des Antonov pour l'USAF ?

Alors que le marché des ravitailleurs de l'USAF connaît des rebondissements depuis une dizaine d'années, et est le théâtre d'une lutte acharnée entre Boeing et EADS, un troisième consortium est finalement entré dans la danse.

La petite société (en graves difficultés financières) US Aerospace et son partenaire russo-ukrainien Antonov ont annoncé avoir déposé un dossier de candidature le 9 juillet, soit la date limite. Peu de détails ont filtré sur leur offre, qui semble nettement moins développée (quelques dizaines de pages contre plusieurs milliers pour les deux grands) et, sur le papier, moins chère (29,55 milliards de dollars) que les estimations pour ce genre de contrat entre 25 et 40 milliards de dollars). L'appareil serait dérivé d'un modèle d'Antonov existant. Les pièces (hormis la motorisation) seraient fabriquées en Ukraine, l'assemblage étant réalisé sur le sol américain par US Aerospace.

Un AN-124
crédits : wallpaperbase

Bien sûr, un tel attelage n'a pratiquement aucune chance de gagner, mais on peut souligner le petit clin d'oeil à l'histoire avec cette alliance russo-américaine dans le domaine aéronautique.

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mercredi 19 mai 2010

Défense aérienne : la Russie aurait 30 ans de retard sur les USA

Tranchant avec le ton résolument optimiste des autorités russes ces dernières semaines (cf. notamment mon article sur les S-300 et les S-400), deux généraux en retraite ont récemment fustigé l'état actuel de la défense aérienne et plus globale de l'industrie russe de défense :

1 - Anatoli Kornukov, ancien chef d'état major de l'armée de l'air russe, a évoqué la proche mise à la retraite des S-300, alors que le déploiement des S-400 se fait attendre. Le maintien en conditions opérationnelles des avions de chasse est un autre problème : ils restent de plus en plus cloués au sol en raison de manques de pièces de rechange.

Anatoli Kornukov avec Vladimir Poutine en 2000
crédits : wikipedia

Pour le général, alors qu'à l'époque soviétique la défense antiaérienne était capable d'abattre 98% des aéronefs ennemis entrant sur le territoire national, ce taux serait aujourd'hui tombé à 20%. Il ajoute même que la Russie aurait du mal à détruire un missile de courte portée lancé par l'Iran ou la Corée du Nord.

L'effondrement de l'industrie de défense serait en grande partie responsable d'un retard de 25 à 30 ans sur les Etats-Unis, qu'il sera très difficile à rattraper, en raison de la perte de maîtrise de nombreuses technologies clés et de la perte de personnel très qualifié.

2 - Anatoli Sitnov, ancien responsable des achats d'armements au ministère de la défense russe, évoque quant à lui le nombre de 300 technologies dans les domaines de l'aéronautique et de la défense aérienne qui feraient défaut à la Russie. L'industrie russe de défense serait ainsi très souvent en échec sur le développement de nouvaux équipements, comme le graphite résistant à la chaleur permettant de construire des missiles plus rapides.

Pour Sitnov, le retard pris en matière de technologie spatiale est criant :
Qui domine l'Espace, domine le monde. Quand nous testions des lasers spatiaux de combat, on nous a dit que l'Espace devait rester libre d'armes, et nous avons cessé ces essais. Or, les Etats-Unis, les ont commencés et ils continuent de tester ce type d'armement
En filigrane, il émerge une critique de la politique de réformes menée par Poutine et Medvedev, qui selon Kornukov et Sitnov ont affaibli la coordnation entre les différentes acteurs du monde de la défense.

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mercredi 28 avril 2010

Le Rafale furtif, par Thibault Lamidel

Crédit : Defense Talk

C’est un véritable serpent de mer. La naissance du Rafale a posé une question pour l’avenir de l’aéronautique française : et si c’était le dernier chasseur de conception nationale ? Répondre oui à cette question, c’était écarter un possible chasseur de combat de cinquième génération conçu en France.

La cinquième génération, combien de divisions ? On citera très facilement le F-22 Raptor… Tout comme le F-117 et le (chimérique) F-35 du côté américain. Venant de Russie, l’ancien ( ?) grand n’est pas en reste avec la « tentative » de réalisation d’un chasseur pouvant être qualifié de cinquième génération. C’est le rôle du prototype T-50 de Sukhoï. Il faudra donc encore confirmer de quoi ce programme est capable. Et du côté chinois, un lecteur anonyme de ce blog nous signalait une tentative avec le « J-XX ». Il existe un « certain nombre » de photographies d’un appareil auquel l’on colle cette dénomination. En l’état des connaissances, il est difficile de certifier quoi que ce soit… Par contre, rappelons le « transfert » du programme israélien IAI Lavi vers la Chine dans les années 80 (après le refus américain qu’Israël développe ce programme). Un certain nombre de créations chinoises ont une parenté proche de ce transfert non-reconnu. Il serait intéressant de savoir si des chercheurs israéliens travaillent vraiment sur un chasseur furtif chinois… Tout comme il est difficile de ne pas évoquer quelques « black projects » encore secrets du côté du Shunk Works de Lockeed Martin.


Projet J-XX chinois, crédit inconnu


La cinquième génération


Elle fait suite à la très riche quatrième génération qui comprend différents niveaux selon les auteurs, les revues et le temps qui passe (on parle aussi bien de 4+, 4++ ou autre). La nouvelle génération doit prendre le pas sur l’ancienne avec de nouvelles capacités. Evoquons celles dont nous parlerons le moins : une meilleure intégration des senseurs ou fusion des données, des capacités de combat en réseau et la « super croisière ». Concernant les deux premières capacités, elles ne sont pas strictement exclusives à la nouvelle génération. D’où la diversité d’appréciation de ce qu’est un appareil de quatrième génération. Le Rafale est un bon exemple d’appareil de cette génération qui pratique la fusion des données et qui rend ainsi difficile son classement. La super croisière est la capacité pour un appareil à croiser à vitesse supersonique sans enclencher la post-combustion. Avec les F-22 et T-50 cela s’illustre par des réacteurs « lourds » (plus de 13 tonnes de poussée unitaire, presque le double du Rafale). Cette capacité uniquement mécanique ne nous (me) paraît pas déterminante. Si on considère la cinquième génération comme l’aboutissement des systèmes d’armes intégrés et le règle de l’électronique qui prend le pas sur la mécanique, cette capacité de super croisière est plutôt un rappel de la nécessité de disposer de plates-formes capables d’affronter le milieu aérien et ses défis. Et non pas de servir seulement à être un « ascenseur à ordinateur ». Toutefois, cette capacité n’est bien sûr pas inintéressante en pratique.

Par rapport à la génération précédente, l’évolution principale retenue pour qu’un appareil appartienne à cette catégorie est la « furtivité ». Pourquoi parler surtout de cela ? Plus haut, nous avons dit rapidement que l’évolution électronique des systèmes d’armes n’était pas cantonnée exclusivement à un système d’arme. Et tout simplement aussi parce que c’est la caractéristique la plus spectaculaire. C’est elle qui pousse à redessiner le fuselage de l’appareil. Et donc, dans l’imaginaire collectif, c’est ce qui illustre le mieux le passage d’une génération à l’autre. Pensez donc à la différence entre un escorteur d’escadre, une frégate furtive de première génération et la corvette Visby suédoise (qui constituerait la deuxième génération). Le Rafale n’est pas furtif à l’origine mais « discret ». C’est-à-dire qu’un soin particulier a été apporté à la conception de sa cellule et de son système de guerre électronique pour réduire sa signature et les risques qu’ils soient détectés. Mais pour être furtif, il convient de s’attacher à tenter de faire quasiment disparaître (et non pas seulement de réduire) trois signatures principales d’un aéronef :

  • la furtivité radar : diminuer la « surface équivalente radar » d’un appareil, c’est-à-dire ce qui apparaît sur un écran radar. Et rendre discret ou furtif le fonctionnement du système d’arme pour qu’il ne rende pas détectable l’appareil par son fonctionnement ;
  • la furtivité infrarouge (diminuer la signature infrarouge que laissent les réacteurs).
  • la furtivité électronique (que le système d’arme fonctionne sans se faire repérer ou qu’il participe à la disparition de l’appareil en le faisant disparaître de l’atmosphère électronique).
  • la discrétion acoustique sera à poser un jour. Pour le moment, les appareils qui se réclament de la cinquième génération tendent à avoir des réacteurs lourds (plus de 13 tonnes de poussée en moyenne). Il se posera peut être la question de les rendre discrets à l’oreille aussi. Ce n’est pas primordial pour un avion. Néanmoins, il peut être intéressant de relire le billet de JGP sur la furtivité des sous-marins qui passe par la furtivité acoustique.

Dès lors, à la seule définition, se distinguent deux axes principaux pour rendre (ou concevoir) un appareil furtif :

  • un travail sur la structure générale de l’appareil pour répondre aux « lois de la furtivité » ;
  • la conception d’un système d’annulation active

Disparaître de l’atmosphère électronique, tel est le leitmotiv des furtifs.


Le système d’annulation active


Il est courant de distinguer les appareils qui tentent l’enjeu de la furtivité par leur seule forme extérieure. Le résultat est spectaculaire en raison des formes non-conventionnelles que cela impose. Cependant, la furtivité pourrait aussi être obtenue par un système de brouillage électronique. Gilles Corlobé nous traduit la définition de l’annulation active donnée par Aviation Week :

La suppression active signifie d’empêcher un radar de détecter une cible en renvoyant un signal avec la même fréquence que le signal reçu, mais décalé précisément d’une demi-longueur d’onde. Résultat : l’énergie atteignant le radar n’a aucune fréquence et ne peut être détectée

L’article d’Aviation Week poursuit en rappelant la (ou l’une) des tentatives où se sont essayés les ingénieurs américains pour ajouter cet atout à la furtivité du B-2. Ce ne sont d’ailleurs pas les seules puisqu’il est prêté ici et là des tentatives aux Russes pour l’obtenir. Et sur beaucoup de lieu francophone on loue les travaux de Dassault Aviation et de Thalès pour développer cette technique, au point que certaines rumeurs se risquent à annoncer que le système ferait partie intégrante du SPECTRA depuis le standard F2.

L’article précité permet de recadrer le débat en laissant entendre que les avancées françaises seraient telles qu’elles justifieraient le financement d’un « démonstrateur » :

Le fait qu’un nouveau démonstrateur est envisagé, laisse supposer que la technologie pourrait ne pas avoir été à la hauteur la première fois [l’article fait référence aux capacités supposés du SPECTRA dans les années 90]. Mais comme la suppression active utilise de l’électronique et du traitement, cela pourrait avoir changé. MBDA et Thales, qui a absorbé Dassault Electronique et est maintenant chargé du développement de Spectra, ont depuis confirmé qu’ils travaillaient sur la suppression active pour les missiles

Dès lors, tout l’intérêt si la confirmation venait, serait de constater que la France pourrait être à la pointe d’un développement clef des technologies furtives. Un système de guerre électronique a l’avantage de laisser une certaine liberté sur la conception d’une cellule furtive. Ce travail étant par nature lourd et coûteux… Ce qui serait un terrible pied de nez face aux programmes américains (F-117, B-2, F-22 et F-35) et russe (PAK-FA ou T-50).

Petit commentaire hors du temps : la compétition aéronautique militaire de pointe se résumerait à trois acteurs (américain, russe et français) ? Ce serait la consécration d’une hiérarchie nouvelle (on ne vise presque personne).

Mais est-il possible de tout miser sur le seul aspect électronique de la furtivité, et donc de refuser de s’engager sur la création d’une cellule naturellement furtive ?

French government is funding a demonstration of improved stealth technology for the Dassault Rafale fighter”, dixit Aviation Week.

D’ailleurs, rien ne dit ce que sera le « démonstrateur » Rafale, ni si la démonstration se limitera à la seule électronique…


Un Rafale aux formes furtives ?


Crédit inconnu

Dès lors, l’autre pendant de la furtivité serait de concevoir une cellule d’avion de chasse pour qu’elle réponde à ses exigences. Ce serait donc presque la nécessité de développer un appareil nouveau à l’image des F-22 ou T-50, dans l’hypothèse où l’annulation active ne donnerait pas un avantage supérieur ou égal à une machine furtive. Cependant, il n’est pas nécessaire de préciser qu’il est presque impossible de développer un nouveau chasseur français avant quelques longues années. On n’écrira pas l’une des raisons par respect pour nos lecteurs (le budget !). Mais si la France développe une solution intermédiaire dans la guerre électronique pour compenser cette impossibilité à lancer un programme d’avion de chasse de cinquième génération, n’existerait-il pas une solution intermédiaire pour adapter une cellule existante autant que possible ?

Il convient donc de présenter l’une des évolutions étudiées pour le F-15. Le vénérable chasseur américain (dont les Golden Eagle resteront en service jusqu’en 2030 comme le signale le blog des avions légendaires ) a été l’objet d’une étude de furtivité améliorée. Sous le doux nom de « Silent Eagle », il est question de rendre le F-15 plus furtif (ou discret). Quelles sont les solutions retenues par Boeing ?


(Photographie du Silent Eagle)

Credit: Boeing/Ron Bookout

Noter l’emport de missile dans les réservoirs conformes reconvertis en soute interne.

La solution la plus spectaculaire est la nouvelle utilisation des réservoirs conformes de l’Eagle. Ces deux réservoirs situés sous les ailes de l’avion sont destinés à l’origine à emporter du carburant supplémentaire. S’ils sont dit conformes c’est qu’ils sont étudiés pour être intégrés à cellule de l’appareil de manière à perturber au minimum la traînée aérodynamique de l’appareil. Ces réservoirs sont destinés à servir de soute interne. De sorte que, en configuration lisse, l’appareil présente moins de surface équivalente radar (SER) par l’emport interne des armements. Cette modification de la cellule s’accompagne d’une autre un peu moins spectaculaire. Les deux dérives du Silent Eagle sont inclinées de 15° vers l’extérieur. De cette manière le dessin de l’appareil se rapproche de celui du Raptor.

Enfin, les autres transformations seront plus proches de ce qui a été fait en France. L’une d’elles est l’utilisation d’un revêtement absorbant d’onde radar. Le Rafale est susceptible d’être peint avec une peinture ayant ce même rôle (à la manière du Tigre) mais l’appareil français n’en bénéficiera que pour les « grandes occasions ». Enfin, les dernières solutions concernent l’électronique avec un nouveau radar APG-63 et un système de guerre électronique qui tendent, peut être, à jouer le même rôle que le SPECTRA décrit plus haut.

Alors, tentons d’appliquer l’étude américaine au Rafale. Les travaux sur le SPECTRA et l’évolution du RBE2 vers l’AESA sont déjà en cours. L’existence d’une peinture furtive pour le Rafale permet d’avoir un point de départ vers un revêtement furtif (coûteux, à en juger par l’entretien de ce revêtement sur B-2 et F-22).

Il reste donc la question des modifications structurelles. La dérive verticale du Rafale pourrait peut être constituer un frein à la recherche de la furtivité. Mais c’est un élément isolable de la cellule. De sorte que, il soit imaginable de trouver une solution pour transformer cette dérive sans entraîner de modification structurelle impossible à réaliser.

(photo du Rafale avec CFT)

crédit : Burkharde Domke 2001

Noter la bosse à l’arrière du cockpit, à mi-chemin entre la jointure de l’aile et le dos du Rafale.

Et comment obtenir une configuration lisse du Rafale avec un emport en armement interne ? Le Rafale a vu se développer pour lui l’étude de deux réservoirs conformes dorsaux. Est-ce rédhibitoire ? Il est possible que non, certains avions ont vu l’étude de capacité de tir de missile accroché à leur dos, telle la revalorisation du Jaguar pour l’Inde. Il peut être imaginable donc de faire le même travail que Boeing mais sur les CFT [Conformal Fuel Tanks] dorsaux du Rafale. La solution peut paraître spectaculaire, mais elle ne le serait pas plus que pour le Silent Eagle. En réalité, c’est le côté non-conventionnel qui surprendra. D’ailleurs, pour revenir à plus conventionnel, il ne serait pas non plus déraisonnable de proposer la création d’un CFT ventral.


Recadrage des propositions pour conclure


La somme des propositions, en ses aspects techniques, a pour but de retenir les capacités d’annulation active développées en France et de les coupler à un travail accru de discrétion sur la cellule du Rafale. Il est donc tenté de se rapprocher de la furtivité par deux solutions que l’on qualifiera d’intermédiaires (en rappelant que l’annulation active semble être un défi technologique). L’intérêt de proposer la création d’un démonstrateur Rafale furtif est donc technique.

Il ne sera pas difficile de dire que l’Armée de l’Air (et la Marine) n’ont pas comme priorité de former un escadron ou deux flottilles avec un Rafale en version furtive. Il conviendra de dire donc qu’il faudrait prouver que ce Rafale furtif serait plus coûteux qu’un Rafale de base. En effet, les coûts de développement du SPECTRA et de la peinture furtive sont déjà engagés. On doutera que l’intégration des diverses solutions proposées soit démesurément coûteuse par rapport à une version classique du Rafale. L’évolution du Silent Eagle sera déterminante pour l’avenir de ce genre de solution intermédiaire. Ces deux appareils sont, d’une certaine manière, un essai pour atteindre la furtivité à moindre coût.

Mais c’est aussi un pari politique. Seuls les États-Unis et la Russie ont, aujourd’hui, développé des avions dits de cinquième génération (car furtifs). Si la France, même de manière symbolique, rejoignait ce club très fermé, elle en tirerait un avantage politique indéniable.

De plus, pour l’existence de l’industrie aéronautique militaire française ce serait un porte étendard flamboyant. Et permettrait à la France d’appuyer sa politique d’armement avec la symbolique d’appartenir aux grands. Et donc de bouleverser la hiérarchie mondiale comme l’ont fait les Russes avec le T-50… Et les Chinois qui pourraient créer la surprise avec le programme J-XX quand ils voudront bien révéler l’état de leurs capacités au monde…

Et élargissement à la sixième génération

Face aux difficultés de la cinquième génération, les Etats-Unis ne perdent pas leur temps et parlent déjà d’une « sixième génération ». C’est ce que relate sérieusement Joseph Henrotin dans cet article. Il est question de pousser encore plus la logique du règne de l’électronique dans cette génération. Mais la distinction avec la « précédente » n’est pas évidente comme le montre l’auteur. Et nous vous invitons à prendre connaissance aussi des points de vue tout aussi sérieux du site defensa.org qui relate l’affaire de la sixième génération avec une pointe d’humour.


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mardi 20 avril 2010

Super Frelon : le Rafale avorté des hélicoptères ? Par Thibault Lamidel

A l'heure où les derniers exemplaires de cet hélicoptère pourraient finir par être (enfin) retirés du service, il convient peut être de se poser quelques questions. Notamment sur la manière dont sont gérés les programmes d'hélicoptères en France. Se replonger dans le passé n'est peut être pas une perte de temps. Le Tigre est arrivé, le NH90 va finir par arriver et un programme d'hélicoptère de transport lourd est sur le point d'être lancé. Sans oublier la création du Commandement Inter-armées pour les hélicoptères. Il convient aussi de se rappeler ce que tous (Sénat, Assemblée Nationale, Armées...) pointent : le déficit capacitaire de la France dans l'aéromobilité. D'où une certaine tendance à mutualiser tout ce qui peut l'être, comme les hélicoptères, pour tenter de glaner ici et là des heures de vols.

Et peut-être, je dis bien peut-être, y a-t-il eu quelques choix antérieurs sur le type d'aéronef à employer qui peuvent laisser sceptique.

Deux Super Frelon

crédits : maquettes-papier.net


« Ne pas rêver américain »


Ainsi a été relayée par le blog Secret Défense une partie de l'opinion du général Vincent Desportes (qui dirige la Bibliothèque Stratégique avec Hervé Coutau-Bégarie chez Economica). Le général pointait le processus d'interopérabilité en ce sens qu'il n'est qu'une forme de reconnaissance de la domination américaine. En effet, la norme à atteindre est toujours américaine (c'est un phénomène très courant en droit international, les américains acceptent facilement une norme juridique internationale quand c'est la leur).

Concernant notre sujet, nous avancerons que quitte à rêver américain, il faudrait retenir quelques solutions pragmatiques et en particulier des pratiques qui n'ont pas traversé l'Atlantique. Par exemple, une nouvelle version du CH53 Sea Stallion va être produite. La cellule existante a été revue et corrigée. C'est un phénomène qui s'observe aussi pour le Chinook ou d'autres voilures tournantes américaines. Plutôt que de relancer un programme de développement, il est plutôt courant de voir un processus de revalorisation de la machine ou sa cellule être revue de fond en comble pour l'améliorer. Ainsi nait une nouvelle version à partir d'un aéronef qui a fait ses preuves.


Le Rafale, un modèle


L'avion français est choisit comme modèle de référence dans le développement de l'inter-armes et comme l'un (non pas le seul, bien sûr) des appareils où l'électronique a pris le pas sur le reste des considérations techniques. Nous développerons dans un autre article ce point de vue qui est de dire que le Rafale est peut être le chasseur dont le développement est le plus significatif à l'aube du XXIe siècle. On ira jusqu'à dire que les américains, et les russes, ne sont pas arrivés à ce degré de "polyvalence" (ou modularité). Donc notre Rafale est la preuve même du passage de plusieurs corps d'armées monolithiques à une armée « interarmisée ». Il est autant développé pour l'Armée de l'Air que pour la Marine. De plus, c'est la maturité des systèmes électroniques qui permet la conception d'une machine, ou plutôt, d'une plate-forme unique pour l'aéronavale et l'Armée de l'Air. Le système d'arme du Rafale permet l'emport de munitions diversifiées, tant que le système est programmé pour. On passe donc d'un temps où l'avion était conçu autour d'un spectre de missions bien délimité (reconnaissance, attaque, chasse...) à un avion qui peut tout faire, ou presque. C'est le pilote qui devient la véritable limite de l'appareil (phénomène déjà constaté dans l'agilité des chasseurs, où le drone va plus loin que la contrainte physique du pilote). Glissons à cette occasion que face à la complexité, pardon, la richesse du système d'arme du Rafale il convient de se demander si l'aménagement de l'interface homme-machine n'est pas une priorité en soit (voir les développements sur l'interface à reconnaissance vocale). Et s'il est "humain" d'avoir privé l'aéronavale d'un biplace là où l'Armée de l'air s'est portée acquéreuse de 80% de biplaces pour sa commande. Le travail sur porte-avions étant déjà une contrainte à gérer.

Donc, ce mouvement exclurait, a priori, tout développement "cloisonné" de programmes. Les autres "armes" devront être associées si le programme peut intéresser leurs propres besoins. En soit, le développement d'un hélicoptère intéresse toutes les armées. Quelle que soit la raison, le besoin d'un hélicoptère lourd ne se limite pas par exemple à l'Armée de Terre ou aux commandos. Il est donc exclu que chaque arme ait son programme "personnel" désormais. L'intérêt de l'électronique est qu'elle permet la modularité nécessaire pour passer d'une mission à l'autre par l'ajout, ou le retrait, des équipements et armement nécessaire. Pour reprendre une thématique informatique barbare, c'est l'avènement du "plug and play". La limite encore actuelle c'est qu'une voilure tournante de sauvetage a besoin impérativement d'un treuil. Cette contrainte physique ne se résoudra pas par l'électronique. Mais nous sommes peut être à la veille de ces machines modulables physiquement et électroniquement.

D'ailleurs, il faut différencier la plate-forme modulable selon le type de mission, de la plate-forme de base construite selon le type de mission. C'est-à-dire, qu'il ne faut pas confondre la polyvalence du Rafale avec la diversification des différentes versions des Mirage 2000 ou des Sukhoï Su-27, voire des différentes versions du Puma.

Les Américains en rêvent de cette "modularité", essayent de sauter une génération mais le résultat est là, les programmes échouent les uns après les autres (penser au F35, on proposera un article s'il le faut pour argumenter sur un échec probable). La raison de cet échec est assez simple. Pour certains programmes c'est la trop grande ambition. C'est marier ce qui ne peut l'être, comme le successeur du Harrier et du F-16 (pour le F-35). Et en y rajoutant une contrainte qui est peut être mature techniquement mais pas en termes budgétaires : la furtivité. De plus, la modularité a un coût qui doit faire réfléchir. Cela nécessite des systèmes d'armes pointus donc des développements et des compétences complexes pour les concevoir, les entretenir. Le Rafale a un coût en lui-même qu'il faut contrebalancer par les économies qu'il doit apporter : la rationalisation des coûts induits par des plateformes différentes (entretien, modernisation, formation). Cette modularité "s'auto-finance" donc par ses capacités, ses économies apportées. Mais elle se fait aussi au détriment du nombre de plate-formes. C'est l'essence même de la polyvalence, faire mieux ou autant avec moins. C'est un exercice périlleux car il faut donc pouvoir distinguer si le Rafale apporte par sa polyvalence et si celui permet de compenser la diminution du nombre de plate-formes.

Le Rafale limite son ambition technique, contrairement à d'autres, mais c'est peut être cette modération rationnelle qui lui permettra de réussir ce qui peut l'être.


(Super-)Frelon et Puma


Le premier prototype du Super Frelon effectue son vol inaugural le 7 décembre 1962. Il est lui-même le successeur d'un hélicoptère mal conçu : le Frelon, qui n'a pas dépassé le stade du prototype. Pour sauver le programme on fait appel à Sikorsky et Fiat notamment. L'appareil finalement développé est un tri-turbines pesant 6,8 tonnes à vide et 13 maximum au décollage (pour 20 mètres, environ, de longueur de cellule). Il était initialement destiné à un besoin inter-armes, pour la Marine et l'Aviation Légère de l'Armée de l'Air. Pourtant, seule la Marine en recevra 27 exemplaires.

Le Puma quant à lui vole pour la première fois le 15 avril 1965. C'est un hélicoptère de manoeuvre qui jauge 3,6 tonnes à vide pour 7,4 tonnes au décollage et 14 mètres de longueur. Il était exclusivement conçu pour répondre à un cahier des charges de l'Armée de Terre.


Deux programmes éloignés ?


On ne peut que regretter que le Super Frelon n'ait pas fait l'objet d'un développement inter-armes. En effet, les Puma et Frelon sont-il différents ? Il y avait un besoin pour un « petit » hélicoptère de manoeuvre pour l'Alat, et un appareil plus grand pour la Marine. Les besoins étaient-ils incompatibles ? C'est l'Alat qui y répondra puisque la cellule du Puma ne cessera d'évoluer : Puma, Super Puma et Caracal pour ne citer que les versions militaires.

On regrettera cette dispersion des besoins des différentes armes. Les deux programmes auraient pu être rapprochés. C'est une pratique très courante dans l'histoire de l'aéronautique militaire américaine que l'exécutif force l'Us Air Force et l'Us Navy à un rapprochement des programmes jugés similaires.

C'est là que nous pourrions parler de Rafale des hélicoptères avortés. La forte capacité d'évolution d'une cellule base aurait permis de couvrir les besoins des trois armes.


Anachronismes


Effectivement, on en fait plusieurs dans un tel raisonnement. Le premier est que la vision inter-armes n'était pas développée dans les années 60. C'était même tout le contraire (et c'est peu de le dire).

De plus, on prend comme point de vue qu'il peut y avoir un besoin pour un hélicoptère lourd alors qu'il n'y a nulle trace de l'expression d'un tel besoin au moment de la conception des deux machines qui ont servi de cas d'étude. C'est un besoin actuel puisque plusieurs pays recherchent des hélicoptères dits lourds. Aujourd'hui c'est presque un lieu commun que la nécessité d'avoir un tel hélicoptère, c'est-à-dire un aéronef qui tend vers les 15 tonnes (EH101) ou 20 tonnes (CH53, voir 30 tonnes pour la version "Super Stallion").


Dans le temps présent


On regrette donc cette ignorance mutuelle entre les deux programmes. Les problèmes budgétaires aidant, c'est une attitude qui n'est plus censée se reproduire ?

L'affaire est intéressante quand on la relie à l'actualité. Le NH90 vient réaliser ce que les Puma et le Super Frelon n'ont pas fait en leur temps : un hélicoptère commun aux trois armes. Notre Rafale des hélicoptères donc. Mais il semblerait que l'on perde entre temps la capacité d'évolution de la famille. Il existe un besoin en France et en Allemagne pour un « hélicoptère lourd » (30 à 40 tonnes). Pourtant, aucune étude actuelle ne pointe un dérivé du NH90. Alors que, par exemple, la famille Sea Stallion américaine a permis de sortir deux types de versions : celles de 20 tonnes (max) et celles de 30 tonnes (33 tonnes max). La notion de cellule évolutive n'est manifestement pas jugé suffisante. Est-ce une bonne chose ? Il convient de s'interroger car le NH90 ne va-t-il pas pâtir de cet oubli de la nécessité de faire évoluer les cellules ?


Pour conclure


Le Super Frelon, un Rafale avorté ? Par l’historique du programme, on pourrait répondre que oui. Il aurait pu donner naissance à une gamme (unique) d’hélicoptère de transport des plus complètes. Et la famille Puma a montré que l’électronique n’était pas nécessaire pour constituer une famille de modèles à partir d’une cellule-base. Par contre, comme pour le Rafale, l’électronique facilite la polyvalence et l’usage inter-armes. De plus, par sa motorisation triturbine et son grand gabarit on pourrait penser qu’il aurait sûrement été possible d'en extrapoler une version courte (Alat). Et aujourd'hui, d'en tirer un hélicoptère lourd. Cette dernière option, c’est toute l’actualité du besoin exprimé à travers le programme d’Heavy Transport Helicopter que France et Allemagne conduisent en commun pour acquérir un hélicoptère lourd. D’ailleurs, notons aussi que cet hélicoptère lourd illustre un autre parallèle révélateur : le besoin d’avoir du « lourd ». Tel l’Armée de l’Air qui voulait un biréacteur lourd (depuis la fin du Vautour et le Mirage IV réservé à la seule dissuasion), l’Armée de Terre ressent ce besoin d’une lourde machine pour de grandes manœuvres. Du besoin à la conception, il existe bien un certain parallèle entre le Rafale et le Super Frelon. La différence étant le raté de la conduite interarmes. Aux États-Unis, c’est presque une tradition que de pousser les armes à regrouper leurs programmes, pour le meilleur (les nombreuses déclinaisons du Blackhawk ou du Stallion) et pour le pire (les ratés du F-111 par exemple). L’interarmes est donc aussi une difficulté. Rappelons que le Rafale réussit à peu près ce savant compromis de l’interarmisation des forces.

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