Cet article a originellement été publié dans la revue Mines Ingénieurs #442 de septembre-ocotobre 2009. Il est reproduit ici dans son intégralité avec l'autorisation du comité de rédaction de la revue. Il est publié simultanément sur le site de l'Alliance Géostratégique.
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L’aviation n’est pas jugée utile par l’Armée de terre tant que ses fantassins et ses blindés ne sont pas attaqués par des chasseurs ou des bombardiers ennemis.
Les avions français ont toujours été excellents
Pendant la guerre de 14-18 et même en 1939 où les Dewoitine 520 auraient pu faire un malheur s’ils avaient pu être livrés à temps. Le Dewoitine D.520 n'eut en effet qu'un inconvénient majeur : au moment où les allemands donnaient le signal de départ pour leur offensive en mai 1940, seuls 36 Dewoitine étaient livrés sur les 2 320 appareils commandés. L’industrie française réussit cependant jusqu'à l'armistice du 25 juin 1940 à terminer 437 appareils au total…que les Allemands envoyèrent en Roumanie et ailleurs.
Le Mirage 2000-5 avec son radar RDY en est le digne successeur car il est excellent pour le combat aérien. D’ailleurs il gagne souvent dans des manœuvres contre les appareils américains. Les pilotes américains acceptent la défaite avec très mauvaise grâce mais sont très contents de pouvoir s’entraîner contre des avions qui sont totalement différents des leurs. Le Mirage a fait la preuve au Koweit qu’il avait un taux d’utilisation très supérieur à celui de ses concurrents étrangers. Pourquoi ne le vend-on pas davantage en dépit de ses qualités ? La même question se posa un jour au sujet de la DS Citroën.
Les appareils américains sont effectivement moins chers mais les équipements fournis n’ont pas le niveau de ceux qui sont réservés aux armées américaines et il faut payer pour disposer des nouvelles versions etc.
Ainsi, par le jeu des influences politiques, certaines armées disposent de jolis jouets volants qui flattent leurs généraux mais qui ne tiendraient pas en l’air plus de 5 minutes de combat (contre des Mirage).
Le Rafale a deux moteurs et dispose d’une puissance plus grande que le Mirage. Encore que les Émirats ne la trouve pas suffisante et demande une plus forte poussée. Son radar R B E2 est polyvalent (suivi de terrain et poursuite air-air) mais en combat aérien ne donne pas les mêmes satisfactions que le radar RDY du Mirage. Le problème français est que l’on veut, au début par économie, qu’un avion puisse tout faire : de l’observation, du bombardement nucléaire, de l’appontage, de l’appui au sol et du combat aérien. Décliner autant de versions épuise tout le monde et le porte-monnaie.
En ce qui concerne le Rafale, il aurait peut-être mieux valu faire une seule version marine que l’armée de l’Air aurait utilisée.
Et la coopération européenne ?
A plusieurs reprises les européens ont proposé à la France de construire un chasseur en commun. Dassault s’y est opposé préférant garder les marchés d’études pour lui et gagner de l’argent avec l’aviation d’affaire. Ce qui va lui être difficile pour les années 2010 et suivantes. Les Européens ont donc financé la construction du Tornado qu’ils ont acheté pour eux-mêmes et vendu à l’exportation, bien que la plupart des pilotes de chasse le qualifie de « fer à repasser ».
Les drones (unmanned air vehicule UAV)
Deux catégories distinctes : Les chasseurs et les observateurs.
Deux tailles : les gros et les minuscules.
Les petits drones miniaturisés peuvent avoir la taille d’un hanneton et vont inspecter les lignes ennemies qui sont proches.
Un avion de chasse, pour emporter un humain (qui coûte une fortune à former), doit avoir un poste de pilotage, un siège éjectable, une installation d’air conditionné et de chauffage etc. Ce qui se traduit par une carlingue plus vaste et de l’essence en plus pour véhiculer ce poids, etc.
D’où l’idée de concevoir un avion sans pilote téléguidé à distance qui jouera le même rôle qu’un avion classique.
Les Américains sont présents sur le marché des drones
Ils y travaillent depuis la Deuxième Guerre Mondiale avec Raytheon et son Astor, General Atomics et son Predator (5 tonnes), ou Northrop Grumman et son Global Hawk. Jamais à court de sigles, les Américains ont déjà spécialisés leurs drones (MALE, medium altitude long endurance ou HALE, high altitude long endurance) et réservés un poste budgétaire de 4 G US$ à leur fabrication en 2010. Pour 5 UAV il faut une station au sol pour le pilotage, un système de communication par satellite, et une logistique de transport.
Les Israéliens sont à la fois très avancés et très pragmatiques
EADS a construit avec eux le petit SIDM qui donne toute satisfaction aux troupes en Afghanistan. Mais cela n’est pas jugé suffisant (dit-on) car la solution n’est pas entièrement européenne. Alléché, EADS veut lancer les décideurs (dont ceux de la DGA) sur des pistes coûteuses de drones à réaction (Advanced UAV 7 tonnes).
Tandis que Dassault, Thalès, Indra et l’Israélien IAL font une contre proposition beaucoup moins chère et plus vite disponible avec un drone Heron TP (4 tonnes). Jusqu’à présent Thalès n’osait pas marcher sur les brisées de EADS. L’entrée de Dassault dans son capital va, si l’on ose dire, lui donner des ailes. Mais EADS est très bien ancré dans les couloirs des marchés d’études et Dassault n’a pas gagné la partie.
Témoin, cette petite société Surveycopter qui était située à Pierrelatte jusqu’à mi 2008 et qui fabriquait, déjà il y a 8 ans, un hélicoptère capable de décoller tout seul, de faire du surplace et de s’en aller à plus de dix kilomètres filmer une scène indiquée par GPS. Cette société n’a jamais pu obtenir le moindre marché d’études et s’est toujours heurtée à EADS qui recevait pendant ce temps-là des gros budgets pour conduire sans succès des plans mirifiques récurrents. Beau joueur EADS a fini par sous-traiter à Surveycopter (pour une bouchée de pain) la réalisation de ses démonstrateurs.
Le plus amusant de l’histoire est qu’OSEO a promis, en 2009, 400 k€ à une société de PACA pour développer un engin semblable destiné à surveiller les feux de forêt. Surveycopter est au courant, s’en amuse et a décidé entre temps de s’expatrier.
Le pilotage des drones (un aéromodélisme plus sophistiqué)
La montée en puissance rapide des flottes de drones pose le problème du pilotage de ces drones qui nécessite une expérience du vol, du décollage à l’atterrissage pour les engins dépourvus de pilotage automatique d’arrivée et de départ.
Pour le moment les pilotes de drones sont les pilotes de chasse ou des navigateurs de combat, maîtrisant à la fois les questions de navigation et de combat aéroterrestre mais aussi la gestion des équipements électroniques et optiques et des transmissions.
Deux filières de formation de pilote de drones de l’US Air Force sont ouvertes. La filière principale comporte un entraînement initial classique de pilote de chasse à 185 heures de vol, sur avion à hélice puis sur jet T-38 Talon, et un cours spécifique sur les drones (pilotage, conception, opération interarmées, capteurs) avec une phase pratique finale en unité de drones. Une filière moins gourmande en heures de vol, créée début 2009, ne comporte que quelques heures sur avion léger, jusqu’au lâché en solo pour acquérir le sens de l’air, et une qualification de vol aux instruments sur simulateur de vol, avant de suivre le cours spécifique précédent et sa phase applicative.
Notre Armée de l’air possède sept pilotes de drones, tous navigants issus de la chasse et volontaires. Trois sont pilotes de chasse et quatre des NOSA, navigateurs officiers systèmes d’arme, sur Mirage 2000N et D.
Alors ! Les drones d’attaque peuvent-ils réellement chasser les pilotes des cockpits ?
Nous ne parlons pas des drones d’observation dont l’utilité et la nécessité sont évidentes.
Mais la question est pertinente en ce qui concerne les drones d’attaque. Il est certain qu’il ne faut pas de toute façon la poser aux pilotes de chasse (mais leurs femmes auraient peut-être un mot à dire). Pour le moment les drones armés de missiles et de bombes comme le Predator américain opèrent déjà en attaque au sol depuis des années.
En revanche les UCAV, drones capables de combat aérien, posent des défis technologiques difficiles à résoudre. De plus, ils doivent avoir une réactivité en vol que seuls les avions pilotés ont vraiment.
C'est pourquoi les drones d’attaque vont probablement être utilisés dans le futur comme engins qui accompagnent les avions de chasse et qui sont guidés par eux à distance pour aller au combat rapproché.
Les avions français ont toujours été excellents
Pendant la guerre de 14-18 et même en 1939 où les Dewoitine 520 auraient pu faire un malheur s’ils avaient pu être livrés à temps. Le Dewoitine D.520 n'eut en effet qu'un inconvénient majeur : au moment où les allemands donnaient le signal de départ pour leur offensive en mai 1940, seuls 36 Dewoitine étaient livrés sur les 2 320 appareils commandés. L’industrie française réussit cependant jusqu'à l'armistice du 25 juin 1940 à terminer 437 appareils au total…que les Allemands envoyèrent en Roumanie et ailleurs.
Le Mirage 2000-5 avec son radar RDY en est le digne successeur car il est excellent pour le combat aérien. D’ailleurs il gagne souvent dans des manœuvres contre les appareils américains. Les pilotes américains acceptent la défaite avec très mauvaise grâce mais sont très contents de pouvoir s’entraîner contre des avions qui sont totalement différents des leurs. Le Mirage a fait la preuve au Koweit qu’il avait un taux d’utilisation très supérieur à celui de ses concurrents étrangers. Pourquoi ne le vend-on pas davantage en dépit de ses qualités ? La même question se posa un jour au sujet de la DS Citroën.
Les appareils américains sont effectivement moins chers mais les équipements fournis n’ont pas le niveau de ceux qui sont réservés aux armées américaines et il faut payer pour disposer des nouvelles versions etc.
Ainsi, par le jeu des influences politiques, certaines armées disposent de jolis jouets volants qui flattent leurs généraux mais qui ne tiendraient pas en l’air plus de 5 minutes de combat (contre des Mirage).
Le Rafale a deux moteurs et dispose d’une puissance plus grande que le Mirage. Encore que les Émirats ne la trouve pas suffisante et demande une plus forte poussée. Son radar R B E2 est polyvalent (suivi de terrain et poursuite air-air) mais en combat aérien ne donne pas les mêmes satisfactions que le radar RDY du Mirage. Le problème français est que l’on veut, au début par économie, qu’un avion puisse tout faire : de l’observation, du bombardement nucléaire, de l’appontage, de l’appui au sol et du combat aérien. Décliner autant de versions épuise tout le monde et le porte-monnaie.
En ce qui concerne le Rafale, il aurait peut-être mieux valu faire une seule version marine que l’armée de l’Air aurait utilisée.
Et la coopération européenne ?
A plusieurs reprises les européens ont proposé à la France de construire un chasseur en commun. Dassault s’y est opposé préférant garder les marchés d’études pour lui et gagner de l’argent avec l’aviation d’affaire. Ce qui va lui être difficile pour les années 2010 et suivantes. Les Européens ont donc financé la construction du Tornado qu’ils ont acheté pour eux-mêmes et vendu à l’exportation, bien que la plupart des pilotes de chasse le qualifie de « fer à repasser ».
Les drones (unmanned air vehicule UAV)
Deux catégories distinctes : Les chasseurs et les observateurs.
Deux tailles : les gros et les minuscules.
Les petits drones miniaturisés peuvent avoir la taille d’un hanneton et vont inspecter les lignes ennemies qui sont proches.
Un avion de chasse, pour emporter un humain (qui coûte une fortune à former), doit avoir un poste de pilotage, un siège éjectable, une installation d’air conditionné et de chauffage etc. Ce qui se traduit par une carlingue plus vaste et de l’essence en plus pour véhiculer ce poids, etc.
D’où l’idée de concevoir un avion sans pilote téléguidé à distance qui jouera le même rôle qu’un avion classique.
Les Américains sont présents sur le marché des drones
Ils y travaillent depuis la Deuxième Guerre Mondiale avec Raytheon et son Astor, General Atomics et son Predator (5 tonnes), ou Northrop Grumman et son Global Hawk. Jamais à court de sigles, les Américains ont déjà spécialisés leurs drones (MALE, medium altitude long endurance ou HALE, high altitude long endurance) et réservés un poste budgétaire de 4 G US$ à leur fabrication en 2010. Pour 5 UAV il faut une station au sol pour le pilotage, un système de communication par satellite, et une logistique de transport.
Les Israéliens sont à la fois très avancés et très pragmatiques
EADS a construit avec eux le petit SIDM qui donne toute satisfaction aux troupes en Afghanistan. Mais cela n’est pas jugé suffisant (dit-on) car la solution n’est pas entièrement européenne. Alléché, EADS veut lancer les décideurs (dont ceux de la DGA) sur des pistes coûteuses de drones à réaction (Advanced UAV 7 tonnes).
Tandis que Dassault, Thalès, Indra et l’Israélien IAL font une contre proposition beaucoup moins chère et plus vite disponible avec un drone Heron TP (4 tonnes). Jusqu’à présent Thalès n’osait pas marcher sur les brisées de EADS. L’entrée de Dassault dans son capital va, si l’on ose dire, lui donner des ailes. Mais EADS est très bien ancré dans les couloirs des marchés d’études et Dassault n’a pas gagné la partie.
Témoin, cette petite société Surveycopter qui était située à Pierrelatte jusqu’à mi 2008 et qui fabriquait, déjà il y a 8 ans, un hélicoptère capable de décoller tout seul, de faire du surplace et de s’en aller à plus de dix kilomètres filmer une scène indiquée par GPS. Cette société n’a jamais pu obtenir le moindre marché d’études et s’est toujours heurtée à EADS qui recevait pendant ce temps-là des gros budgets pour conduire sans succès des plans mirifiques récurrents. Beau joueur EADS a fini par sous-traiter à Surveycopter (pour une bouchée de pain) la réalisation de ses démonstrateurs.
Le plus amusant de l’histoire est qu’OSEO a promis, en 2009, 400 k€ à une société de PACA pour développer un engin semblable destiné à surveiller les feux de forêt. Surveycopter est au courant, s’en amuse et a décidé entre temps de s’expatrier.
Le pilotage des drones (un aéromodélisme plus sophistiqué)
La montée en puissance rapide des flottes de drones pose le problème du pilotage de ces drones qui nécessite une expérience du vol, du décollage à l’atterrissage pour les engins dépourvus de pilotage automatique d’arrivée et de départ.
Pour le moment les pilotes de drones sont les pilotes de chasse ou des navigateurs de combat, maîtrisant à la fois les questions de navigation et de combat aéroterrestre mais aussi la gestion des équipements électroniques et optiques et des transmissions.
Deux filières de formation de pilote de drones de l’US Air Force sont ouvertes. La filière principale comporte un entraînement initial classique de pilote de chasse à 185 heures de vol, sur avion à hélice puis sur jet T-38 Talon, et un cours spécifique sur les drones (pilotage, conception, opération interarmées, capteurs) avec une phase pratique finale en unité de drones. Une filière moins gourmande en heures de vol, créée début 2009, ne comporte que quelques heures sur avion léger, jusqu’au lâché en solo pour acquérir le sens de l’air, et une qualification de vol aux instruments sur simulateur de vol, avant de suivre le cours spécifique précédent et sa phase applicative.
Notre Armée de l’air possède sept pilotes de drones, tous navigants issus de la chasse et volontaires. Trois sont pilotes de chasse et quatre des NOSA, navigateurs officiers systèmes d’arme, sur Mirage 2000N et D.
Alors ! Les drones d’attaque peuvent-ils réellement chasser les pilotes des cockpits ?
Nous ne parlons pas des drones d’observation dont l’utilité et la nécessité sont évidentes.
Mais la question est pertinente en ce qui concerne les drones d’attaque. Il est certain qu’il ne faut pas de toute façon la poser aux pilotes de chasse (mais leurs femmes auraient peut-être un mot à dire). Pour le moment les drones armés de missiles et de bombes comme le Predator américain opèrent déjà en attaque au sol depuis des années.
En revanche les UCAV, drones capables de combat aérien, posent des défis technologiques difficiles à résoudre. De plus, ils doivent avoir une réactivité en vol que seuls les avions pilotés ont vraiment.
C'est pourquoi les drones d’attaque vont probablement être utilisés dans le futur comme engins qui accompagnent les avions de chasse et qui sont guidés par eux à distance pour aller au combat rapproché.
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1 commentaire:
les avions de chasse français ont toujours souffert du même défaut depuis la 2ème GM le manque de puissance de leur moteur ou réacteur.
Ce fut vrai avec les DW520 900 chevaux de l'hispano contre 1100 ou 1300 des Merlin ou Daimler-Benz des Spitfire ou Messerchmitt en 1940.
Le Bloch 152 de l'époque avait aussi le même défaut.
Robustesse de la cellule et/ou bpnne manoeuvrabilté mais pas de puissance.
Ce fut vrai avec le Mirage 3, et cela l'est encore dans une moindre mesure certes avec les 2000-5 ou Rafales.
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